Il y a de plus en plus d'électronique dans les voitures, les systèmes sont de plus en plus compliqués, c'est pourquoi il est devenu impératif de pouvoir accéder à ces informations. La prise OBD2 a donc été adoptée par les constructeurs et est disponible dans tous les véhicules.
La norme OBD (pour On Board Diagnostic) a été mise en place au départ par la CARB (Californian Air Resources Board) pour contrôler les émissions polluantes des véhicules. L'arrivée des calculateurs électroniques de gestion du moteur et des capteurs associés a permis aux véhicules de diminuer leurs rejets polluants. L'OBD, en tant que tel, stipule que le véhicule doit, sur toute sa durée de vie, surveiller en permanence le bon fonctionnement du moteur.
Il existe plusieurs normes de l'OBD :
- L'OBD ou OBDI qui standardise le connecteur afin qu'il soit identique pour tous les véhicules. Le protocole de communication lui reste plus ou moins spécifique suivant les marques.
- L'OBDII est venu en 1996 aux Etats Unis pour spécifier des protocoles communs.
- L'EOBD pour European OBD reprenant l'OBDII est spécifique pour les véhicules européens.
L'EOBD a lui été instauré en Europe en même temps que la norme EURO3 sur les rejets polluants des véhicules. Elle précise que les défaillances sur les émissions doivent être signalées par un voyant au tableau de bord et que des codes correspondants aux défaillances détectées doivent être enregistrés par le véhicule.
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Normes et dates d'application de l'OBD
Par conséquent, depuis l'EURO3 et la directive européenne 98/69/EC, la norme est applicable selon les véhicules à partir des dates suivantes :
Certains véhicules n'étant pas impacté par la directive peuvent toutefois être compatibles. Cela dépend de l'avance que les constructeurs avaient sur la nouvelle directive et de leur bon vouloir (activation ou non du standard).
PS : A noter que les véhicules utilitaires et de sociétés sont aussi impactés par cette directive, leurs dates d'application sont différentes (2006/2007).
Le voyant de défaut moteur ou antipollution (MIL)
L'Euro 3 et sa directive introduisent l'arrivée d'un nouveau voyant sur le tableau de bord des véhicules. Le voyant MIL pour "Malfunction Indicator Lamp" est un pictogramme représentant un bloc moteur de couleur orange/jaune (le rouge étant interdit) spécifié par l'ISO 2575. Ci-contre quelques exemples sur différents modèles de véhicules.
Ce voyant sert à signaler un problème sur le système de dépollution du véhicule. Selon les défauts il y a plusieurs modes de fonctionnement possible :
- Allumé en permanence : un défaut affectant les émissions de polluants a été détecté et confirmé par le calculateur. Le véhicule peut continuer à rouler...
- Clignotant : un défaut pouvant provoquer la destruction de certains organes du véhicule a été détecté. Dans ce cas il est vivement recommandé d'arrêter le véhicule très rapidement. Ce mode s'accompagne la plupart du temps d'un passage du véhicule en mode dégradé (limitation du régime et de la puissance).
- Fugitif : un défaut a été détecté mais le système n'a pas confirmé la présence du défaut. Le voyant s'éteint donc de lui-même.
- Eteint : Dans ce dernier cas aucun défaut lié à la pollution n'est actif. Cela ne signifie pas pour autant qu'aucun défaut n'est présent. Certains d'entre eux ont très peu d'influence sur le fonctionnement du véhicule comme par exemple un disfonctionnement des bougies de préchauffage comme nous l'avons décrit dans notre exemple de réparation de défauts OBD2.
Le connecteur de diagnostic OBD
La directive stipule que le connecteur doit obligatoirement se situer dans l'habitacle. Généralement celui-ci se trouve sous le volant dans le compartiment à fusibles ou sous le cendrier près du frein à main. Vous pouvez ensuite y brancher une valise de diagnostic OBD pour avoir accès aux informations.
Si vous ne trouvez pas votre connecteur de diagnostic rendez vous sur notre page emplacement des connecteurs OBD pour
vous aider à le localiser. 
Vue de face du connecteur du véhicule (ici Dacia Logan)
Brochage du connecteur :
PS: A noter que les broches restantes peuvent être utilisées par le constructeur selon ses besoins.
| N° de broche | Description |
|---|---|
| 1 | |
| 2 | J1850 BUS+ (SAE) |
| 3 | |
| 4 | Masse châssis |
| 5 | Masse signal |
| 6 | CAN High |
| 7 | Ligne K (ISO) |
| 8 | |
| 9 | |
| 10 | J1850 BUS- (SAE) |
| 11 | |
| 12 | |
| 13 | |
| 14 | CAN Low |
| 15 | Ligne L (ISO) |
| 16 | + Batterie |
Description de la norme OBD2
Bien que la prise soit standardisée, plusieurs protocoles de communication restent possibles suivant les constructeurs. Ils sont représentés ci-dessous par les 5 colonnes ISO 9141-2, ISO 14230, SAE J1850, ISO 15765 et SAE J1979. Le décodage de ces différents standards de communication est à la charge du logiciel embarqué des interfaces ELM.
Notre logiciel, quant à lui, est chargé de transcrire les trames des interfaces ELM en données interprétables en se basant sur la norme SAE J1979.
Les différents protocoles de diagnostic OBD
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Les protocoles basés sur les lignes K et L
Les protocoles décrits ci-dessous utilisent tous le même média (même liaison électrique). Mais des différences au niveau des données envoyées font qu'ils ne sont pas compatibles entre eux.
L'ISO9141-2
Ce protocole est principalement utilisé par les constructeurs européens.
L'ISO14230 (KWP2000 ou KW2000)
L'ISO14230 est le successeur de l'ISO9141, il en reprend les principales caractéristiques. Ce protocole est principalement utilisé par les constructeurs européens. Au sein de ce protocole, il existe encore 2 "sous" protocoles dont la principale différence se situe au niveau de l'initialisation : le slow init ou 5 baud init et le fast init.
Le KW1281, KW71 et KW82
Ces protocoles (spécifiés par la SAE J2818) sont principalement utilisés par les constructeurs germaniques (Audi, BMW, Volkswagen, Porsche) avant que l'EOBD ne soit imposée.
Les protocoles basés sur la SAE J1850
PWM (SAE J1850)
Ce protocole est principalement utilisé par Ford. Mais cela n'est pas forcément applicable pour les FORD vendues en Europe qui utilisent alors un protocole ISO.
VPW (SAE J1850)
Ce protocole est principalement utilisé par General Motors.
Les protocoles basés sur le CAN
CAN (ISO 15765)
Ce protocole est celui qui, à terme, sera utilisé par tous les véhicules. Il est celui qui offre le plus de rapidité et de flexibilité.
CAN (SAE J1939)
Ce protocole est principalement utilisé dans le domaine des véhicules lourds (camions, engins agricoles, matériels de chantier).
La plupart du temps le connecteur de diagnostic n'est pas le même sur ce type de véhicule et ressemble à celui ci-dessus
Les modes de l'OBD
Peu importe le protocole de communication utilisé, l'OBD définit 10 modes de diagnostic. Chacun de ces modes n'est pas forcément supporté par le calculateur moteur (ECM). Plus votre véhicule est récent et plus les chances sont élevées que le nombre de modes supportés soit important. La page suivante liste des véhicules compatibles OBD2 donne quelques exemples de véhicules testés par des utilisateurs.
Mode 1
Ce mode retourne les valeurs courantes de certains capteurs tel que :
- le régime moteur
- la vitesse du véhicule
- les températures du moteur (air, liquide de refroidissement)
- les informations sur les sondes à oxygène et la régulation du dosage air/carburant
Chaque capteur est caractérisé par un numéro appelé PID (Parameter Identifier) qui permet d'identifier le paramètre. Par exemple la norme stipule que le régime moteur a 12 pour PID. La norme OBD (mise à jour de 2007) prévoit 135 PIDs. Tout comme pour les modes, les voitures ne supportent pas tous les PIDs. La page liste des véhicules compatibles OBD2 donne les PIDs supportés dans les différents modes de certains véhicules.
Mode 2
Ce mode retourne les données gelées (ou instantanées) d'un défaut. Lorsqu'un défaut est détecté par l'ECM celui-ci enregistre les données des capteurs au moment précis de l'apparition du défaut.
Mode 3
Ce mode retourne les codes défauts enregistrés. Ces codes défauts ont été standardisés pour toutes les marques de véhicule et découpés en 4 catégories:
- P0xxx : pour les défauts standards liés au système de propulsion (moteur et transmission)
- C0xxx : pour les défauts standards liés au chassis
- B0xxx : pour les défauts standards liés à la carrosserie
- U0xxx : pour les défauts standards liés aux réseaux de communications
Plus de détails ainsi que la définition de des codes défauts génériques sont disponibles sur notre page Codes défauts standard OBD.
Mode 4
Ce mode permet d'effacer les codes défauts enregistrés et d'éteindre le voyant défaut du moteur.
Note : la plupart du temps il est inutile d'effacer un défaut qui n'a pas été diagnostiqué et réparé. La MIL s'allumera de nouveau dès le prochain trajet routier.
Mode 5
Ce mode retourne les résultats des autodiagnostics effectués sur les sondes à oxygène/lambda. Il s'applique donc principalement aux véhicules essences.
Pour les nouveaux ECU utilisant le CAN, ce mode n'est plus utilisé, le mode 6 remplace les fonctions qui étaient disponibles dans le mode 5.
Mode 6
Ce mode retourne les résultats des autodiagnostics effectués sur les systèmes non soumis à la surveillance constante.
Mode 7
Ce mode retourne les codes défauts non confirmés. Il est très utile après une réparation pour vérifier que le code défaut ne réapparait pas sans à avoir à effectuer un parcours de test trop long. Les codes utilisés sont identiques à ceux du mode 3.
Mode 8
Ce mode retourne les résultats des autodiagnostics effectués sur d'autres systèmes. Il est très peu utilisé en Europe.
Mode 9
Ce mode retourne les informations concernant le véhicule tel que:
- le VIN numéro d'identification du véhicule
- les valeurs de calibrations
Mode 10 (ou Mode A)
Ce mode retourne les codes défauts permanents. Les codes utilisés sont identiques Contrairement aux modes 3 et 7, ces codes ne peuvent pas être effacés à l'aide du mode 4. Seuls plusieurs cycles routiers sans apparition du problème effaceront les défauts.