Normes Euro et Cycle WLTP : Comment ses normes encadrent les constructeurs ?

Les particules contrôlées sont : les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les hydrocarbures non-méthaniques (HCNM) ainsi que les particules (PM).

Les normes Euro sont renouvelées régulièrement, avec à la clé une législation plus sévère quant au volume de particules rejetées. Ses normes se suivent via des suites numériques (Euro1, Euro2, Euro3…).

Les années d’application des normes Euro peuvent différer s’il s’agit d’un véhicule légers ou d’un poids-lourds. Pour les normes Euro5 et Euro6, la législation est d’abord rentrée en vigueur pour les poids-lourds puis dans un second temps pour les véhicules légers.

Les normes s’adaptent aux recherches quant à la nocivité des particules rejetées par les véhicules motorisées. Par exemple, les microparticules (inférieures à 2,5 microns) rejetées par les moteurs ont été jugées responsables de cancers du poumon par l’Organisation Mondiale de la Santé en 2012. Depuis la norme Euro5, l’Union Européenne prend donc en compte à la fois la masse de particules, ainsi que le nombre de particules rejetées par véhicule.

Pourquoi ? Si on encadre uniquement le volume de particules rejetées, les constructeurs ne sont pas nécessairement obligés de consentir des efforts pour réduire le nombre de microparticules qui sont très légères.

Normes Euro6

Aujourd’hui, nous sommes actuellement dans la norme Euro6 depuis l’homologation des nouveaux modèles de véhicules en septembre 2014, ainsi que pour les véhicules neufs arrivants sur le marché en 2015.

La norme Euro 6b, permet d’encadrer de manière beaucoup plus stricte les rejets de particules des véhicules. Une distinction est faite entre les moteurs diesel et les moteurs GNL (essence) /GPL. Vous retrouverez dans les tableaux ci-dessous, les valeurs des rejets que les véhicules ne doivent pas dépasser (exprimées en mg/km).

Véhicule essence et GPL

Véhicules diesel

Toutefois, ses valeurs sont calculées grâce au très controversé cycle NEDC (qui sera développé dans la partie suivante). Depuis la norme Euro6c a vu le jour en septembre 2017 pour les nouveaux véhicules et septembre 2018 pour les modèles neufs arrivants sur le marché, en s’appuyant désormais sur le cycle WLTP.

Astuce : En effectuant des diagnostics réguliers de votre voiture, vous serez à même de détecter une faille dans votre moteur qui pourrait engendrer des pollutions.

Le cycle WLTP

En plus des normes Euro, les véhicules devront se soumettre au Cycle WLTP (Procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers) qui a pour but de mesurer la consommation de carburant, le taux de pollution ainsi que le CO2 rejeté par les voitures. Ce cycle, harmonisé au niveau mondial, est le successeur du très contesté : cycle NEDC.

Son prédécesseur : le cycle NEDC

Depuis juillet 1973, les automobiles devaient se soumettre au Cycle NEDC (Nouveau Cycle Européen de Conduite). Le principe de ce cycle était de mesurer la consommation ainsi que les rejets polluants des automobiles. Pour se soumettre à ce test, les voitures devaient faire un trajet de 11.023km sur un banc à rouleaux.

Ce trajet se faisait à une vitesse moyenne de 33.6 km/h pendant 1180 secondes (soit 19 minutes et 40 secondes), avec une vitesse de 18.35km/h (pendant 800 secondes) pour la partie dite urbaine et 62.6km/h (pendant 380 secondes) pour la partie extra-urbaine. Le test était effectué à une température comprise entre 20 et 30 degrés sans climatisation. Au niveau des accélérations, on observait des temps très limites. Il fallait compter 27 secondes pour un 0 à 50km/h, 40 secondes pour un 0 à 70 km/h et 35 secondes entre 70 et 100 km/h.

Il s’agissait d’un cycle qui est très controversé, car ce n’était pas une représentation réaliste de la conduite. Les vitesses du test sont en deçà des standards de conduite, à contrario des temps d’accélérations qui eux sont au-dessus. De plus, les conditions au niveau de la température étaient vraiment optimales, il n’est pas fréquent de rouler tous les jours avec des températures si agréables pour le moteur.

Les défaillances de ce cycle ont conduit au fameux Dieselgate, car vu que les conditions dans lesquelles les véhicules passaient ce test sont optimales voir irréalistes, il semble logique que la consommation et les rejets polluants soient dans la fourchette (très) basse du véhicule. De plus, les constructeurs se sont au fil des années, adaptés au cycle NEDC, les véhicules étaient préparés en amont de ce test, afin que les rejets soient les plus minimes possibles.

Le cycle WLTP, un test plus réaliste… en déploiement.

Pour pallier aux incohérences du cycle NEDC, en 2017 un nouveau cycle d’homologation plus réaliste voit le jour : le Worldwide harmonized Light vehicules Test Procedure (ou WLTP). La première différence avec son prédécesseur, c’est qu’il s’agit d’une méthode d’homologation à l’échelle mondiale, tandis que le cycle NEDC n’était valable qu’au niveau européen.

En matière de test de conduite, il existe désormais trois classes, ses dernières sont déterminées en fonction de la puissance (en Watt) ainsi que du poids du véhicule (en kg).

Si le rapport puissance/poids est inférieur ou égal à 22, il passera le test de Classe 1, si le rapport est compris entre 22.1 et du véhicule 34 inclus, il passera le test de Classe 2 et enfin si le rapport est supérieur à 24, il passera le test de Classe 3.

Les tests de Classe 1 et de Classe 2 ne sont pas destinés pour les voitures, mais pour de véhicules type tracteur ou camion pour la Classe 1 ou des véhicules types petit camping-car (ex : Renault Master) pour la classe 2.

Ces tests sont valables pour tous les nouveaux modèles de véhicules qui sont sortis à partir de septembre 2017 et pour tous les véhicules neufs à partir de septembre 2019 (initialement prévu en septembre 2018).

Le test Classe 1

Le test de Classe 1 est effectué sur tous les véhicules ayant un rapport puissance / poids inférieur ou égal à 22.

A titre d’exemple, ce test peut être effectué pour un tracteur New Holland T6090 d’un poids total de 6440 kg pour une puissance de 121400 W (165 ch), soit un rapport poids / puissance de 18.85, ou 39 kg/ch.

Il est effectué sur 1022 secondes où la voiture roule pendant 3.3km à vitesse basse (vitesse moyenne : 20km/h, vitesse maximale : 49.1 km/h) et 4.7 km en vitesse moyenne (vitesse moyenne : 39.6km/h, vitesse maximale : 64.4km/h).

Le test Classe 2

Le test de Classe 2 est effectué sur tous les véhicules ayant un rapport puissance / poids compris entre 22,1 et 34.

A titre d’exemple, ce test peut être effectué pour un camping-car Renault Master T6090 d’un poids total de 3500 kg pour une puissance de 95680 W (130 ch), soit un rapport poids / puissance de 27, ou 26.92 kg/ch.

Ce cycle est effectué sur 1477 secondes où le véhicule roule pendant 3.1km à basse vitesse (vitesse moyenne : 19.1km/h, vitesse maximale : 51,4 km/h), 4.7km à vitesse moyenne (vitesse moyenne : 39.2km/h, vitesse maximale : 74.7km/h) et 6.8km à vitesse élevée (vitesse moyenne : 54km/h, vitesse maximale 85.2 km/h).

Le test Classe 3

Le test de Classe 3 est effectué sur tous les véhicules ayant un rapport puissance / poids supérieur à 34, plus simplement c’est le test qui sera utilisé pour une très grande majorité des voitures.

Ce cycle est effectué sur 1800 secondes où le véhicule roule pendant 3.1km à basse vitesse (vitesse moyenne : 18.9km/h, vitesse maximale : 56,5 km/h), 4.7km à vitesse moyenne (vitesse moyenne : 39.5km/h, vitesse maximale : 76.6km/h), 7,1km à vitesse élevée (vitesse moyenne : 56,6km/h, vitesse maximale 97.4 km/h) et 9,2km à vitesse très élevée (vitesse moyenne : 92km/h, vitesse maximale : 131.3 km/h).

Astuce : Certains véhicules diesel sont équipés d’un réservoir Ad blue, qui permet de diminuer les rejets de particules.

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